Il risparmio di carburante non basta

Mentre i risparmi sui costi di carburante dal 2011 sono stati impressionanti, i recenti risultati finanziari suggeriscono che i vettori marittimi dovranno fare molto di più per rendere felici gli azionisti il prossimo anno.

A seconda delle dimensioni della nave, i costi bunker (ndr. costi del carburante delle navi mercantili) possono ammontare a oltre il 60% di tutte le spese di viaggio, il che spiega perché i  rapporti finanziari dei vettori oceanici del primo semestre del 2013 si sono dilungati così tanto sul successo nel ridurre al minimo i costi di carburante. Ad esempio, la relazione della compagnia OOCL è entusiasta che il prezzo medio per il carburante pagato nel primo semestre 2013 ($626/ton) è stato del 9% inferiore rispetto allo stesso periodo del 2012, e che il risparmio complessivo sui costi del carburante è stato del 4,4%.

Hapag-Lloyd ha dichiarato che il suo prezzo medio del carburante ($624/ton) era inferiore dell’8%, e che anche il consumo si è ridotto. APL ha segnalato di aver ridotto il consumo di carburante del 16% (o 228.000 tonnellate), mentre il suo prezzo medio è diminuito del 10%, fino a $ 621/ton.

Le prestazioni di Maersk  sono state le più impressionanti fino ad ora, con il costo del carburante nel secondo trimestre 2013 (1,3 miliardi di dollari, ovvero il 23% di tutti i costi operativi) inferiore del 31% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Ciò è stato raggiunto attraverso la riduzione del consumo del 18%, e una diminuzione del 15% nel prezzo medio, fino a $ 589/tonne.

Poiché le condizioni di mercato rischiano di restare difficili per almeno un altro anno, ancora più attenzione dovrà essere applicato al taglio dei costi.
Il problema è che i vettori marittimi hanno già beneficiato enormemente di riduzioni del prezzo bunker negli ultimi due anni (vedi la figura a lato), ed è improbabile che questo siripeta, il che significa che o altri costi dovranno essere tagliati, o la velocità delle navi dovrà essere ulteriormente ridotta.Le tasse per l’ambiente, che in futuro i governi adotteranno,  porteranno da sole ad un aumento dei prezzi del carburante.

Crescenti economie di scala potranno nuovamente essere di aiuto, visto il gran numero di navi (oltre 10.000 teu in ordine). Se non ci saranno ritardi, il prossimo anno potrebbero essere consegnate fino a 36 nuove navi  con una portata media di 14.000 teu, seguite da ulteriori 33 navi da 15.600 teu medi nel 2015. La maggior parte sarà schierata nelle tratte Asia / Nord Europa e porterà ad un ulteriore aumento della dimensione media delle navi mostrato nella figura qui sotto.

Quantificare il vantaggio di questo è ben oltre lo scopo di questa analisi, ma l’esperienza recente fornisce alcune indicazioni. La dimensione media delle navi schierate tra l’Asia e l’Europa del Nord nel 2 ° trimestre 2013 (poco meno di 10.500 teu) è stato del 14% superiore rispetto alla media di 9.200 teu nel 2 ° trimestre 2012 (vedi figura). Supponendo che il prezzo del carburante nei due periodi fosse rimasto lo stesso per le due tipologie di navi, questo avrebbe comportato un risparmio dell’8% per teu traposrtato, ma siccome il prezzo del carburante è stato inferiore del 6%, il risparmio totale è stato un notevole 14%.
Rispetto al 2009, quando i prezzi del carburante erano molto inferiori, la dimensione media delle navi tra Asia e Nord Europa era di soli 8.100 teu e le navi erano anche molto più veloci, il costo del carburante per teu, dopo essere salito del 51% tra il 2 ° trimestre 2009 e il 2 ° trimestre 2011, fino a $ 384 per teu, è  poi sceso del 7% nel corso dei successivi 12 mesi, seguito da un ulteriore 14% tra il 2 ° trimestre 2012 e il 2 ° trimestre 2013.

Significativamente, questi risparmi sono stati ottenuti solo dal calo dei prezzi del carburante e dall’aumentare delle dimensioni delle navi, mentre la velocità media delle stesse è rimasta più o meno la stessa, il che mette in luce l’arma nascosta a disposizione delle compagnie.

Se i prezzi del carburante dovessero aumentare di nuovo, i vettori marittimi continueranno ad attutire il colpo con maggiori economie di scala almeno fino alla fine del 2015, anche se questo obiettivo sarà raggiunto aumentando l’eccesso di capacità di trasporto marittimo. A tale proposito va osservato che la capacità in eccesso è ciò che in primo luogo sta causando il collasso dei noli.

Da Drewry Container Inside, 25 agosto 2013
Traduzione di FACS s.r.l.